Mýty a fakta o stěhování nádraží v Brně

Souvisí s podnětem číslo 20100930203315

Mýty a fakta
o stěhování nádraží v Brně
Josef Myslivec
Obsah
Úvodem 1
Příběh stěhování nádraží v Brně 2
Rozhodnutí 4
Brněnské kolegium nezávislých řešitelů 5
&ávrh modernizace hlavního nádraží 6
Projekt nádraží v centru 8
Poučení z historie 10
Řešení centrálního dopravního uzlu města 14
Přehled a shrnutí 16
Omyly a nedorozumění 17
&ázory na stěhování nádraží 21
Dnešní stav 22
Odkazy na webové stránky 23
1
Úvodem
V roce 1963 jsem byl pověřen úkolem připravit investičně výstavbu fakultní nemocnice
Brno Bohunice. Jednalo se o komplexní přípravu, začínající zpracováním stavebního
programu, zajištěním schvalovacího procesu a územního řízení a následně řízením
projektových prací, investiční přípravou celého území a jeho infrastruktury, výběrem
stavebních dodavatelů a všeho, co s tím souvisí. Úkol to byl náramně složitý, náročný,
ale tím zajímavější. Svým rozsahem to byla ve své době jedna z nejvýznamnějších
brněnských staveb. Podílel jsem se tím i na přípravě území pro dnešní univerzitní
kampus. Svůj úkol jsem tehdy úspěšně dokončil v roce 1979 zahájením výstavby.
Poté jsem 10 let v Potravinoprojektu vedl projekty výstavby pivovarů a sladoven. V roce
1980 jsem se znovu vrátil ke stavbě bohunické nemocnice, kde jsem uvedl do provozu
celou novou hospodářskou část a gynekologickou kliniku. Zahájil jsem též výstavbu
lůžkového traktu. V roce 1983 jsem se pak znovu vrátil k projektování, nejprve
zdravotnické a pak průmyslové výstavby.
Přestože jsem většinu své profesní kariéry řešil zdravotnickou a průmyslovou výstavbu,
vždy bylo mým zájmem to nejlepší urbanistické zapojení do struktury příslušného
města. Urbanismus byl mým základním profesním zaměřením a celý život jsem se mu
věnoval zejména studiem literatury.
Při projednávání výstavby bohunické nemocnice jsem přišel do styku nejen se všemi
brněnskými a krajskými úřady, ale i s většinou ministerských úřadů. &ebyl to jen styk,
ale někde i dlouholetá další spolupráce. Při projednávání městských vazeb a
sounáležitostí jsem nahlédl i do komplexního dopravního řešení města. Byl jsem posléze
zván na všechna důležitá jednání, týkající se rozvoje dopravní struktury. &a některých
dopravních řešeních jsem měl významný podíl.
Při projednávání dopravních řešení města jsem se rovněž podrobně seznámil i
s projektem odsunování nádraží a nejen pracovně jsem se seznámil s hlavními tvůrci
dopravní infrastruktury, kteří mě pak spíše při společenských setkání přivedli na
myšlenku, že s tím odsunováním nádraží není vše v pořádku. Tak jsem se tou otázkou
zcela soukromě začal zabývat intenzivně a přišel na to, že se jedná o zcela
neuskutečnitelný projekt.
2
Příběh stěhování nádraží v Brně
Ve dvacátých letech minulého století se stalo město Brno hlavním městem Země
Moravskoslezské. Městští i zemští radové si tehdy usmysleli, že přestěhují hlavní nádraží
mezi mrkvičky a kedlubničky do &eumětel (na hranice Brna a Komárova. Tehdy
k tomu měli jakýsi důvod. Lokomotivy strašně čmoudily a vlaky nesmírně rachotily.
Pozvali si k tomu architekty a ti vymysleli, že k tomu postaví nové moderní a vzdušné
centrum jaké hlavní město Moravy bude reprezentovat.
&a stěhování nádraží byly vypsány i vyhodnoceny soutěže, v těch však nemohly být
uděleny první ceny. Všichni věděli, že něco s tím stěhováním není v pořádku. &ež se však
mohlo něco rozhodovat přišla okupace a stěhovací nálady zcela pominuly. &aopak za
okupace byl dokonce vymyšlen i návrh jak dnešní nádraží rozšířit a rekonstruovat.
Po válce byla ustavena Kancelář pro železniční uzel Brno, jejímž vedoucím za železnici
byl ustanoven Ing. Dr. Rudolf &edvěd a za město prof. arch. Bohuslav Fuchs. Po mnoha
studijních řešeních a návrzích a zejména po návštěvě Švýcarska v roce 1947 profesor
Fuchs rozhodl, že není možno dále trápit Brňany a že nádraží musí zůstat tam kde je.
Bohužel pak přišel „Vítězný únor“ a na vše co kdy bylo vymyšleno bylo zapomenuto a
po čase byli nejlepší profesoři z Fakulty architektury a pozemního stavitelství vyhnáni.
Když si přišli pak pro profesora Fuchse do atelieru, nesměl se ani vrátit pro rádiovku,
kterou tam zapomněl. Ing.Dr. &edvěd sice směl dále pracovat, ale bylo mu přísně
zakázáno dělat cokoliv pro Brno.
A přišly stavby socialismu. V šedesátých letech se začaly projektovat největší stavby
socialismu pro Brno. Do těchto projektů se nadšeně vrhly stovky projektantů a na
projekty se tehdy vyplýtvaly tuny papíru. &ejvětším projektem bylo obrovské nádraží
přestěhované na hranice Brna a Komárova, Tehdejší projekt byl řešen velkoryse i
s usměrněným severním zaústěním železničních tratí do nádraží, z čehož vyplynul
třípatrový železniční most nad Olomouckou třídou. &a tento projekt navazoval projekt
metra, projekt přestěhovaného autobusového nádraží a projekt obrovského nového
centra města, Při řešení nového centra se zvažovaly i myšlenky uspořádání provozu ve
dvou úrovních, dle vzoru pařížského la Défense. Horní úroveň pro pěší a spodní pro
motorová vozidla. &ejvelkolepější částí tohoto projektu byla exklusivní stanice metra,
umístěná v trojúhelníku nového nádraží a nového autobusového nádraží.
I pro socialismus se ukázaly tyto stavby za neuskutečnitelné a zůstala z toho jen trapná
torza. &ejsmutnějším torzem zůstalo nové autobusové nádraží, přesunuté téměř o ¾
kilometru bez jakéhokoliv spojení s centrem města. Doposud se nepodařilo k němu
přivést ani tramvaj. Obchodní dům TESCO, který měl být začátkem nového centra
dlouho trčel osamoceně v opuštěném prostoru. Jeho umístění bylo voleno tak, aby
navždy znemožnilo rozšíření stávajícího nádraží.
Poslední vypětí staveb socialismu pak úplně skončilo nyní již opuštěným torzem
ombundantní železniční polikliniky. Po zastavení stavby si zde lidé postupně odnesli
všichni všechno, co k něčemu bylo.
3
Bohužel se stalo to, co se asi státi mělo. Po Velké sametové revoluci městští i krajští
radové i radní tu dřívější socialistickou euforii proměnili v euforii tržně kapitalistickou a
znovu rozjeli obrovské projekty stěhování nádraží, tentokrát již šetřílsko kapitalistické.
Trošku menší nádraží s přístřešky, severní vjezdy pouze úrovňové, výhybkami
prospojkované, takže tudy projede jen polovina vlaků. &avrhují sice obrovské nové
centrum, ale již jednoúrovňové, již ne metro, ale jakýsi diametřík, který bude spojovat
obě nádraží. &avrhli i jednu linku tramvaje, která se k novému nádraží všelijak složitě
zamotává. Aby se v těch projektech nikdo nevyznal, tak to nejprve nazvali ŽUB
(Železniční uzel Brno) a pak aby nikdo nevěděl o co jde tak tomu dali úplně nový název
Europoint.
A znovu se již další dvacetiletí projektuje a projektuje a vyhazují se znovu tuny
pomalovaného a popsaného papíru a nikde to nemá konce. Zaměstná to stovky
projektantů, developerů (dříve investorsko-inženýrských pracovníků), úředníků a kdoví
koho všeho. Takže to vlastně také plní jakýsi účel. Je to snadné a dlouhodobé východisko
z nezaměstnanosti.
A vznikají další torza nesmyslnými úspornými opatřeními na tak obrovské investici
jakou je Europoint. Již navěky budeme projíždět do Heršpic nebezpečně zakroucenou
Sokolovou ulicí před podjezdem pod železniční trati. Rovněž navěky budeme projíždět
jednokolejnou spojkou do Jihlavy. Výpočtově jednokolejka vyhověla, ale zcela se
zapomnělo na lidského činitele. Ten tady zůstává i při nejvyšší a nejdokonalejší
zabezpečovací technice.
Možná, že z toho budou i další torza. Třeba obrovská mostní konstrukce na hranicích
Brna a Komárova, trčící odnikud nikam. &ebo se nové přestěhované nádraží dokonce
postaví a pak to bude nejdražší a největší výlukové nádraží na světě pro rekonstrukci
stávajícího nádraží ve městě. Kdoví a kdo nám to poví?
Třeba však přijde jednou čas, kdy městští i krajští radové a radní začnou dokonce i
selsky přemýšlet a prostě a jednoduše nechají staré nádraží zrekonstruovat a
pospravovat a bude všechno tak jak to má být. Také se může najít i politik, kterému to
ještě myslí, a může zastavení tohoto blbnutí navrhnout jako mnohamiliardovou úsporu
do státního rozpočtu. Takový politik by se pak možná i stal slavným. Kdo ví a kdo nám
to poví?
4
Rozhodnutí
Při Velké Sametové revoluci v Brně byl tehdejším vedením Brněnského Fóra
vybrán jako Hlavní architekt Ing.arch. Jiří Gřegorčík CSc., který se krátce na to stal
profesorem na fakultě architektury VUT Brno. Titul Hlavního architekta pak získal
Ing.arch. Jaroslav Jozífek, velmi obratný řečník, organizátor a manipulátor.
Ing.arch. Jiří Gregorčík CSc. se při nástupu do funkce Hlavního architekta rozhodl,
že nádraží musí být odsunuto. Důvodem bylo, že při pohledu se střechy
autobusového nádraží je odtud nejlepší pohled na katedrálu. Na jeho rozhodnutí
pak navázal Ing.arch. Jaroslav Jozífek, jeho nástupce v této funkci.
Ing.arch. Jaroslavovi Jozífkovi se podařilo na jednáních Obce architektů za
přesvědčit širokou architektonickou obec, že jediná možnost rozvoje města je
odsunutí nádraží, čímž se automaticky vytvoří podmínky pro vytvoření nového
centra města. Za pomoci jednoho výmluvného a obratného ekonoma přesvědčil
architekty, že celá přestavba nádraží a centra se podaří zajistit z výnosu prodeje
pozemků za dnešním nádražím se nacházejících.
S požehnáním Obce architektů pak Hlavní architekt uspořádal soutěž na řešení
Jižního centra s odsunutým nádražím v trochu jiné poloze, než je dnes uvažováno a
uvedeno v územním plánu. Soutěž toho moc nevyřešila, první cena ani nemohla být
udělena, ale to postačilo, aby bylo z územního plánu jednou provždy vymazáno
stávající nádraží i s kolejemi, které tam doposud vedou, i nadále povedou.
Rozhodnutí o přestěhování nádraží samozřejmě schválila politická reprezentace
města na základě brilantně zpracovaných zmanipulovaných podkladů, na nichž se
nejvíce podílel Ing. Milan Šimonovský, tehdejší vedoucí Odboru dopravy na
Útvaru Hlavního architekta..
5
Brněnské kolegium nezávislých řešitelů
V letech osmdesátých minulého století již většina tvůrců velkých staveb socialismu
v Brně přišla na to, že vlastně vymýšlí nehorázné ptákoviny. Pouze ti odvážnější se však
začali sdružovat kolem Ing. Zdeňka Masaříka a Ing.arch. Josefa Myslivce a začali
vymýšlet jak přijít na lepší řešení dopravních systémů města. Ti méně odvážní vymýšleli
ptákoviny dál, jenom se ospravedlňovali zpravidla slovy: „To víš, mám rodinu a děti“.
V tehdy se tvořícím Brněnském fóru se podařilo dokonce některé myšlenky dostat na
vědomí širší veřejnosti. Dostavily se i některé výsledky. Byl zastaven projekt
monumentální dálniční křižovatky zabírající celé pisárecké údolí a byl zastaven i
nesmyslný projekt „Rychlé tramvaje“.
Pak přišla Velká sametová revoluce a všechno se zase velmi rychle obrátilo zpátky
k obundantním projektům obrovského přestěhovaného nádraží, k projektům metra
nazvaného diametr a k projektům nového jižního centra, již ale ne tak nabubřelého, ale
spíše mrňavého.
Ti odvážnější brněnští odborníci, architekti, urbanisté a dopravní specialisté se znovu
sdružili, tentokrát v Brněnském kolegiu nezávislých řešitelů. Chtěli ve své naivitě
vytvořit jakýsi základ k účelné urbanistické tvorbě v městě Brně a základ k vytvoření
účelných dopravních systémů. Původně mezi nimi byli i někteří z dnešních brněnských
vůdčích architektonických osobností, ale ti rychle unikli do tržního kvasu. Toto
kolegium pak pak převzala pod svou ochranu Kovoprojekta Brno a vyšlo z tohoto
několik podnětných návrhů na vytvoření integrovaných dopravních systémů i řešení
Velkého městského okruhu. &ěkolik témat bylo též řešeno v rámci diplomních prací na
VUT FAST Brno. V rámci tohoto kolegia byl komplexně řešen i vítězný návrh Ing.Dr.
Rudolfa &edvěda na rekonstrukci stávajícího hlavního nádraží. Členové kolegia se
aktivně zúčastnili seminářů "Člověk a doprava", pořádaných tehdy ministerstvem
dopravy a uspořádali exkurzi do Karlsruhe, kde tehdy již byl zaveden téměř dokonalý
integrovaný dopravní systém .
Předsedou kolegia byl doc.Ing. Pavel Zvěřina CSc, jednatelem Ing.arch. Josef Myslivec
a lektorem pro integrované systémy dopravy Ing. Zdeněk Masařík. &ejstaršími a
nejvýznamějšími členy kolegia byli Dr.Ing. Rudolf &edvěd, autor návrhu, jak řešit
modernizaci nádraží v centru a doc.Ing. Břetislav Havíř CSc. předchozí vedoucí
katedry železničních staveb na VUT Brno. Významným spolupracovníkem byl Josef
Šumbera, který byl dokonale obeznámen s provozem brněnského nádraží.
S privatizací Kovoprojekty zanikla i podpora Brněnského kolegia nezávislých řešitelů a
tím byla i utlumena oponentura brněnského megalonismu. Přesto se podařilo v roce
1998 připravit seminář "Moravské křižovatky", kde byla i širší odborná veřejnost
seznámena s výsledky práce kolegia. Seminář byl tehdy připraven již pod patronací
VUT Brno, UVAR - Železniční a stavební výzkum a vývoj, Ředitelství silnic a dálnic,
ekonomicko správní fakulty MU a B.S.invest s.r.o .
Bohužel výsledky práce kolegia byly v rozporu s megalomanistickými návrhy
brněnských radů a radních. Tehdejší Hlavní architekt města Brna Ing.arch. Jaroslav
Jozífek hrubými a nevybíravými výroky napadal přednášející tak, že připravil tomuto
semináři velmi nepříjemné rostředí. Další seminář se již nepodařilo uspořádat.
6
&ávrh modernizace Hlavního nádraží v Brně z roku 1990
Z interní soutěže Českého svazu stavebních inženýrů v roce 1990 vyšel vítězně
návrh Ing.Dr. Rudolfa Nedvěda
Všichni tehdejší dopravní odborníci se jednomyslně vyjádřili, že je to vůbec
nejlepší řešení, jaké kdy bylo navrženo. Protože na Magistrátu města Brna již bylo
předem rozhodnuto o odsunu nádraží byly všechny stopy po této soutěži zameteny.
Urbanistickým řešením se zabýval Ing.arch. Josef Myslivec
Stálo by zato, aby se na to ještě jednou k této variantě vrátit.
7
Jeho urbanistické dopracování vypadá následovně
Předložený návrh Ing.Dr. Rudolfa &edvěda a Ing.arch. Josefa Myslivce je stále ještě i za
dnešních podmínek jakýmsi vodítkem jak situaci řešit. Dnešní projekt nádraží v centru
ve své podstatě na tento návrh navazuje. Vychází z poznatků dnešní doby, kdy při
rekonstrukcích centrálních nádraží v evropských městech zůstává zpravidla zachováván
jejich původní půdorys.
Jeho popis je v následující kapitole „Projekt“
8
Projekt nádraží v centru
Autoři: Ing. Jiří Dukát, doc.Ing. Otto Plášek, Ph.D., Ing. Václav Čermák, Tomáš Alter,
Martin Robeš, Ing. Jiří Kalčík, Ing.arch. Ivan Lejčar, Ing.arch. Petr Lédl
Realizovatelnost projektu ověřili a potvrdili: firma Chládek a Tiňtěra, Pardubice, a.s.
Institut Jana Pernera, o.p.s., Ing. František Menšík a doc. Ing. Vladislav Horák, CSc.
Projekt zlepšuje obloukové poměry dnešního nádraží a zvyšuje kapacitu nádraží.V
celkovém projektu jsou řešeny všechny problémy železničního uzlu Brno.Je zde řešeno
veškeré napojení regionální i evropské železniční sítě včetně VRT.
Kruh vyznačuje pěší dostupnost 15 minutové chůze. Projekt respektuje i záměry
územního plánu.
Projekt navazuje na návrh Dr.Ing. Rudolfa &edvěda a Ing.arch. Josefa Myslivce a
navazuje na myšlenky profesora arch. Bohuslava Fuchse.
9
Projekt byl v roce 2011 přepracován v atelieru doc. Ing.arch. Karla Havliše na fakultě
architektury VUT Brno. &ové architektonické a urbanistické řešení vzniklo v tvůrčím
kolektivu Ing.arch. Ondřeje Chybíka, Ing.arch. Michala Krištofa a Ing.arch. Jana
Vrbky.
Tento projekt „&ádraží pod Petrovem“ je předmětem srovnávání s oficiálním
projektem odsunutého nádraží, nazvaného „&ádraží U Řeky“. Výsledky porovnání by
měly být známy koncem I. Čtvrtletí 2014.
10
Poučení z historie
Převzato z -ČD pro Vás -Magazín pro cestující veřejnost - III.ročník/1/1996
11
12
13
14
Řešení centrálního dopravního uzlu města
Brna a etapizace
Řešení celé této situace spočívá v tom, že se musí řešit centrální dopravní uzel
města,nikoli jen samostatný železniční uzel izolovaně.
Staletým souvislým vývojem vznikl na samém okraji centra města centrální
dopravní uzel města, kde se doslova prolínají všechny dopravní systémy dálkové a
místní dopravy. Jedná se o dopravu železniční, tramvajovou, trolejbusovou,
autobusovou, individuální i dopravu pěší. Dnes je zajištěn v podstatě
bezproblémový rozvoz cestujících z nádraží sedmi tramvajovými linkami do 13
směrů bez dalších přestupů. Do dalších směrů rozváží trolejbusy i autobusy MHD.
Je zajištěn i přestup na dálkové autobusy.
Před 30 lety bylo odstěhováno autobusové nádraží o téměř ¾ kilometru na jih bez
jakéhokoliv propojení a proto začaly dálkové autobusy znovu jezdit ze starého
autobusového nádraží v centru, což bylo první upozornění na nesprávnost násilných
zásahů do tohoto systému, do základního dopravního uzlu města.
Přesunujeme-li hlavní nádraží o kilometr jižním směrem, musíme zajistit nejen
tutéž kvalitu propojení se všemi dopravními systémy, ale měli bychom prokázat
podstatné zlepšení.
Nádraží není jen stavbou samou pro sebe. Nádraží je jen prostředkem, jak umožnit
lidem cestování. Znemožníme, nebo zkomplikujeme-li lidem cestování, ztrácí
nádraží svůj smysl.
Doposud se nenašlo ještě žádné řešení, které by situaci u přestěhovaného nádraží
zlepšilo. Dvě pomalé a zakroucené linky tramvaje, které jsou v urbanistických
návrzích zakresleny, situaci neřeší vůbec. Jenom cestu dosti prodlužují a
komplikují.
Existují sice různé studie metra, které však doposud nejsou ani projednány, ani
schváleny. Pokud by bylo nádraží přestěhováno, muselo by být metro v celém
rozsahu k dispozici již při otevření provozu nádraží. Protože jedině metro by bylo
schopno převzít potřebnou kapacitu cestujících a rozvézt ji do dalších tramvajových
uzlů. I tak se jedná o další přestupování navíc. Snad by to mohla vyvážit jedině
podstatně vyšší rychlost metra.
Z toho plyne, že pokud městští a krajští radní a radové trvají na tom, že nádraží
musí být přestěhováno, tak musí nejprve postavit metro i ty další 2 tramvajové
linky. Čili musí se obrátit pořadí projektů
Jedinou možností tedy je vyprojektovat definitivní trasy metra a tramvají, vydat na
ně územní rozhodnutí, stavební povolení a zahájit jejich stavbu a pak teprve žádat o
územní rozhodnutí pro stěhování nádraží.
Toto je nutno učinit již z toho důvodu, že stavba metra bude trvat mnohem déle,
než stavba přestěhovaného nádraží.
Pokud nebude zajištěno, že ke dni otevření přestěhovaného nádraží bude metro i
nové tramvaje funkční, tak v podstatě nesmí být vydáno ani územní rozhodnutí pro
přestěhované nádraží.
15
Pokud se stavba přestěhovaného nádraží bez splnění těchto podmínek přece jen
spustí, nastane po jejím dokončení takový zmatek, jaký si snad ani nedovedeme
představit.
Toto je jen takové zhutnění a zestručnění všech problémů a jakési vyjasnění
situace. Vědecké rozebrání těchto stručných definic lze nalézt v analýzách, které
provedlo ČVUT Praha a které Vám určitě ochotně ke studiu poskytne Magistrát
města Brna.
Závěry
Stěhování hlavního nádraží v Brně přináší nejdražší, nejkomplikovanější a
nejnesmyslnější řešení otázky rekonstrukce a modernizace železničního uzlu Brno.
Jak po stránce železniční, tak po stránce urbanistické, logické a logistické i po
stránce realizovatelnosti.
Takovýto projekt je naprosto nefinancovatelný. Je funkční pouze po dokončení
všech staveb výše uvedených, čili jeho skutečný rozsah je mnohem větší, než
rozsah veřejně uváděný. Není ho možno dělit na postupně financované funkční
etapy.
Projekt stěhování nádraží má tolik závad a chyb, že na něj nelze vystavit ani
územní rozhodnutí. Pokud k vystavení územního rozhodnutí přesto dojde, lze ho
soudně zrušit pouze poukazem na některou z jeho chyb.
Jediná možnost rekonstrukce a modernizace železničního uzlu v Brně spočívá
v rekonstrukci a modernizaci stávajícího nádraží v centru. Je možno použít návrhu
Ing.Dr. Nedvěda a Ing.arch. Myslivce (kapitola „Návrh“), který by však bylo nutno
dopracovat, nebo projektu nádraží v centru (kapitola „Projekt“), který řeší všechny
otázky celého uzlu včetně etapizace. První zcela funkční etapu rekonstrukce
železničního uzlu lze u obou řešení provést v rozsahu do 10 miliard Kč.
Výhodou rekonstrukce a modernizace nádraží v centru je, že neklade žádné
požadavky na řešení MHD, čili nepřináší žádné náklady na související investice.
Další výhodou je, že lze projekt uskutečnit ve snadno financovatelných a funkčních
etapách, z nichž každá etapa zajistí zlepšení dnešní situace.
.
16
Přehled a shrnutí
V poválečném období již třikrát proběhl cyklus stěhování nádraží, který spočíval
v prvotním nadšení, pak velkém projektování a nakonec v útlumu, který byl zdůvodněn
nedostatkem peněz.
První cyklus - léta padesátá až šedesátá skončil přestěhováním autobusového nádraží
bez jakéhokoliv připojení na MHD a železnici
Druhý cyklus - léta sedmdesátá až osmdesátá skončil rozestavěnou železniční
poliklinikou uprostřed býlí a pampelišek.
Třetí cyklus - léta devadesátá až 2010 skončil již sice trošku lépe vybudováním 1. etapy
odstavného nádraží a vynikající myčkou na vozové soupravy, ale s mnohem větší
rozpačitostí jak dále. A také s dalšími zcela nenapravitelnými torzy, jimiž je nebezpečně
zakroucená Sokolova ulice a jednokolejka na Jihlavu
Proto je nejvyšší čas se zamyslet a začít úplně od začátku. &ejlépe vyvoláním soutěže na
koncepční řešení základního dopravního uzlu města. Času je dost, další cyklus teprve
začíná.
17
Omyly a nedorozumění
Při výkladu historie stěhování nádraží dochází k mnoha omylům a nedorozuměním.
K největším omylům dochází při vysvětlování role profesora Bohuslava Fuchse.
Profesor Bohuslav Fuchs, snad nejznámější brněnský architekt, tvůrce brněnského
funkcionalismu, je všude uváděn jako propagátor stěhování hlavního nádraží
v Brně.
Je všude uváděn jako spoluautor návrhu „Tangenta“, který obdržel 2. cenu
v soutěži
o regulaci Brna v roce 1928.
První cena tehdy nebyla udělena, protože úkol nebyl vyřešen.
18
Pravda je však zcela jiná. Je sice pravda, že v roce 1928 byl Fuchs
skutečně zastáncem stěhování nádraží, ale již v roce 1934 to vypadalo trochu jinak.
19
Po poznání všech skutečností se stěhováním nádraží souvisejících se stal v roce 1947
zásadním odpůrcem stěhování. To byl také jeden z hlavních důvodů jeho následné
perzekuce.
&ejprve nesměl přednášet a poté v roce 1958 ho přišli zatknout přímo do ateliéru,
odkud byl násilně vyveden a nesměl se vrátit ani pro svoji čepici, kterou si tam
zapomněl.
Ještě žijí svědci, jeho žáci, kteří byli této exekuci přítomni.
20
Vysvětlení
Odsouzení našich učitelů (Fuchs, Rozehnal, Grimm) je oficiálně doposud
vysvětlováno jako hospodářská kriminalita. Byli odsouzeni za nezdanění vedlejších
příjmů.
prof. Rozehnal si odseděl 4 roky, doc. Grimm 6 let, prof. Fuchs dostal 2 roky
podmíněně.
Po stránce právní bylo vše v pořádku.
Skutečnost však byla přece jen trošku jiná.
V té bouřlivé době po Vítězném únoru 1948 začalo postupné obsazování všech
význačných míst
dobře prověřenými kádry s dělnickým, případně partyzánským i jiným původem
&a druhé straně tehdy existoval zákon, dle kterého umělecká činnost nebyla zdaněna.
Toho tehdy využívali všichni učitelé na školách architektury a to nejen v Brně.
Když bylo třeba některých lidí se zbavit, aby uvolnili místo prokádrovaným soudruhům,
tak se na ně podalo trestní oznámení a vše bylo vyřízeno.
Zajímavým momentem pak u soudu bylo, když se docent. Grimm u soudu ohradil slovy:
“Za co nás soudíte, vždyť to děláte všichni jak tady sedíte“
Tak dostal hned dva roky přidáno. Odseděl si poctivě svých 6 let.
Ve vězení pak vypracoval své nejlepší projekty.
Místo profesora Fuchse obsadil tehdy profesor Meduna - tvůrce Poruby
a místo profesora Rozehnala obsadil profesor Chamrád, který měl partyzánskou
legitimaci,
ale partyzánem nikdy nebyl. &ějakou partyzánskou funkci údajně zastávala jeho
manželka.
Jako kantor to byla hrozná slabota.
Oficiální, trochu jiné vysvětlování této historie od Ing.arch. &ěmce bylo možno
shlédnout na www.modernibrno.cz , jenže po mé snaze o vysvětlení všech skutečností
odmítl architekt &ěmec se mnou jednat a tento článek byl následně vymazán.
Skutečností je, že po vyloučení ze školy byl architekt Fuchs u architekta &ěmce
v Památkovém ústavu zaměstnán a o záležitostech nádraží se nesměl bavit. K tomu
nutno poznamenat následující. Dr.Ing. Rudolf &edvěd, který byl po válce pověřen
vedením Technické kanceláře pro železniční uzel Brno se s profesorem Fuchsem
propracoval k rozhodnutí, že hlavní nádraží musí zůstat zachováno v centru.
Po Vítězném únoru musel však novému dobře prověřenému vedoucímu, složit přísahu,
že nebude nikdy zasahovat do brněnských záležitostí, aby mohl být vůbec dále
zaměstnán. &ový prověřený vedoucí pak rozhodl, že se nádraží bude stěhovat
&a co musel přísahat profesor Fuchs to se již nikdy nedozvíme.
Pro doplnění ještě výsek převzatý z diskuze na Archiwebu
Kde má stát nádraží podle prof. B. Fuchse? SB 27.08.06 11:30 Zastánci odsunu
zdůrazňují, že jej propagoval i prof. Bohuslav Fuchs. Ale historik umění Iloš Crhonek
z Muzea města Brna s ním na toto téma hovořil v závěru Fuchsova brněnského
působení: Měl bych říci, že odsunu nádraží se město Brno ubránilo již ve 20. a 30. letech.
Vypsalo tehdy urbanistické soutěže a na jejich základě odsun odmítl tehdejší městský
Stavební úřad. Ve stejném roce architekti Fuchs a Kumpošt vypracovali čtyři varianty
obnovy stávajícího nádraží. Avšak v roce 1967 zpracoval Kumpošt další studii, tentokrát
pro změnu v poloze poněkud posunuté. Zeptal jsem se v té době prof. B. Fuchse, jaký je
jeho názor na přeložení nádraží. Odmlčel se a po chvíli řekl: Brněnské nádraží stojí na
správném místě.
21
&ázory na stěhování nádraží
Z vlastního byť nesystematického průzkumu, vyplývajícího z názorů bývalých
spolupracovníků, kterých bylo velice moc, přátel, členů Českého svazu stavebních
inženýrů, členů Obce architektů, spolužáků Univerzity třetího věku, spolužáků
v počítačových kurzech atd. jsem si vytvořil následující přehled
Příznivci stěhování nádraží
pochází z následujících vrstev a skupin obyvatelstva
• starší architekti a stavební inženýři, kteří měli stěhování nádraží zakotveno ze
školní výuky - viz výuka profesora Meduny v předmětu urbanismus. Střední
generace to má zakotveno z výuky profesora Gřegorčíka, který byl v oboru
urbanismu věrným následníkem profesora Meduny. Jedná se o lidi, kteří jak
veřejnou tak městskou hromadnou dopravu používají pouze výjimečně.
• starší příslušníci inteligence včetně lékařů i jiných skupin inteligence - výuka
různým způsobem přenesená z výuky na fakultě architektury a mediální kampaň
vedená Magistrátem města Brna. Též většinou využívají pouze vlastní, nebo
služební vozidlo.
• podnikatelé a vyšší příjmové skupiny, většinou lidé, kteří se kamkoliv a zejména
do Prahy dopravují pouze svým, nebo služebním vozidlem a kteří železnici i
městskou hromadnou dopravu používají pouze výjimečně, nebo snad ještě
nepoužili vůbec. Podporu stěhování zdůvodňují t.zv. dopravní nedostupností
stávajícího nádraží s tím, že u nádraží jsou pouze tři parkovací místa. Velká
většina z nich by stejně do Prahy jela vlastním vozidlem i kdyby nádraží bylo
t.zv. dopravně dostupné a mohli u nádraží zaparkovat.
• někteří běžní obyvatelé města, kteří vůbec vlakem necestují, kteří podlehli
rozsáhlé mediální kampani a při tom nechápou o co vůbec běží.
Zastánci ponechání nádraží v centru
pochází z následujících skupin obyvatelstva
• občané, dojíždějící do Brna za prací i za zábavou vlakem včetně dojíždějících
studentů.
• občané nižších příjmových skupin, kteří používají vlak k výjezdům do přírody a
za sportem
• běžní pracovníci, kteří využívají vlak k pracovním cestám.
• architekti, inženýři i dopravní specialisté, kteří se s kauzou stěhování nádraží
seznámili podrobněji a poznali záludnosti celé stěhovací kauzy.
• odborníci a specialisté, někdy i ve vysokých pracovních postaveních, kteří byli do
brněnských dopravních projektů přímo zapojeni, poznali problémy spojené se
stěhováním nádraží, ale nesměli svůj názor z důvodu loajality vyslovit. Jejich
vyjádření vždy bylo: „To víš, mám ženu a děti“.
22
Dnešní stav
Bohužel veškerou snahu se snaží oficiální úřední místa zcela zlikvidovat prodejem
pozemků pod kolejemi. Prodejem pozemků se situace nesmírně zkomplikuje. &ikdo
však nemůže železnici v Brně zlikvidovat, vlaky musí jezdit dále. Protože stěhování
nádraží do Komárova je dnes již zcela prokazatelně naprosto nerealizovatelný virtuální
projekt, může tato komplikace způsobit, že se pro průjezd vlaků opraví stávající
kolejiště za cca 4,5 miliardy a napjatá situace průjezdnosti dnešního nádraží se
prodlouží do dalšího století.
O tom, že s územním plánem a stěhováním nádraží není vše v pořádku svědčí i
rozhodnutí České komory architektů. Autoři brněnského územního plánu dostali od
komory trest.
Brno - Autoři brněnského územního plánu dostali od České komory architektů pokutu a
tříletý zákaz soutěžit o veřejné zakázky. Údajně porušili profesní a etický řád komory
tím, že dělali územní studii pro stavbu brněnského nákupního centra Aupark a zároveň
pracovali na územním plánu města. Podle komory to je střet zájmů. Informuje o tom
dnes Brněnský deník. Stavovský soud komory trest vyměřil Jaroslavu Dokoupilovi a
Radoslavu Kobzovi z firmy Archdesign. Už dříve dostali architekti stotisícovou pokutu.
Rozsudek Stavovského soudu zatím není pravomocný, oba architekti se odvolali.
Tříletý zákaz účasti ve výběrových řízeních na veřejné zakázky by pro oba znamenal
velkou ztrátu. „Věříme, že naše argumenty jsou dost silné a představenstvo komory
rozsudek zruší. Do doby, než padne rozhodnutí, se ale nebudeme k případu vyjadřovat,“
řekl Deníku Dokoupil.
23
Odkazy na webové stránky
Uvedené texty jsou též uvedeny též na webové stránce http://www.nadrazibrno.wz.cz
V těchto stránkách jde jen o příběh a jednoduchý historický průřez. O dnešních skutečnostech,
o literatuře a vše co potřebujete o nádraží v Brně vědět se dozvíte na
stránkách Dopravního klubu - http://www.nadrazibrno.ecn.cz/
kde v kapitole zajímavé texty je uveden „Obecný přehled a historie“ zpracovaný v roce 2002.
O projektu Ing.arch. Ivana Lejčara „Nádraží v centru“ se dozvíte vše na:
stránkách Koalice občanských sdružení - http://www.nadrazivcentru.cz/
Řešení Ing.Dr. Nedvěda a Ing.arch. Josefa Myslivce podporovalo
na své webové stránce v kapitole „Dokumenty“ v odstavci 6. Doprava
ČSSD Brno-město - http://www.nadrazibrno.wz.cz/cssd.htm
Tento odstavec byl vymazán až 1.4.2011 (na Apríla)
Oficiální stránky brněnského nádraží najdete zde
Brno hlavní nádraží -
http://www.waymarking.com/waymarks/WM8JCV_Brno_hlavn_ndra_Brno_ma
in_railway_station
Nejméně se toho dozvíte z oficiálních stránek Železničního uzlu Brno, kde není ani zmínka o
činnosti Technické kanceláře pro železniční uzel Brno v letech 1945 až 1948, takže i historie
je zde patřičně upravená.
Železniční uzel Brno - http://www.zeleznicniuzelbrno.cz/
Pokud se chcete něco dovědět o vlacích a železnici, tak vše je na stránkách Vlaky a
železnice - http://www.zeleznicniuzelbrno.cz/
Pro pobavení ještě trocha hantecu
Brněnská rola – http://www.brnenskarola.unas.cz
A ještě pro pobavení
Stránky Necyklopedie -
http://necyklopedie.wikia.com/wiki/Brn%C4%9Bnsk%C3%A9_hlavn%C3%A
D_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD
Autorem webové stránky Nádraží Brno v roce 2012 – http://www.nadrazibrno.wz.cz je
Ing.arch. Josef Myslivec – http://www.myslivec.borec.cz



 

Vložte komentář

Jméno nebo přezdívka :
E-mail :
Komentář :
Opište kód z obrázku, prosím:

Znak @ bude převeden z důvodů ochrany vaší adresy na (zavináč), nemusíte se bát vyplnit pole E-mail.

Zatím bez komentářů

?>